江苏铁路规划：“山东青岛至盐城段高铁”再度浮出水面
原标题《江苏新铁路规划公布，“山东青岛至盐城段高铁”再度浮出水面》
近日，江苏省 *** 办公厅印发《江苏省“十四五”铁路发展暨中长期路网布局规划》，明确到2025年全省新增铁路里程约1000公里，高速铁路里尘袭程约3000公里，覆盖所有设区市和90％左右县（市）。省会南京与国家主要城市群4—6小时通达，与长三角中心城市1小时通达，与各设区市1．5小时通达；基本实现各设区市间2小时通达。
记者观察，江苏这次发布的“十四五”铁路发展暨中长期路网布局规划，有些内容与山东关系密切，值得关注。
根据江苏省“十四五”铁路发展暨中长期路网布局规划，江苏将形成“六纵六横”高速铁路网和“三纵三横”普速铁路网，在“六纵”铁路规划中，有“四纵”和山东相关，形成南北纵向联系，这四条纵向通道是：
一，沿海通道。沿海通道为国家高铁主通道，经连云港、盐城、南通、苏州等城市，以盐通铁路为依托，规划建设南通经苏州嘉兴至宁波铁路，规划研究沿海高铁青岛至盐城段，对外连接京津冀城市群、海峡西岸城市群等。
二，京宁（杭）通道。京宁（杭）通道为国家高铁主通道，经徐州、南京等城市，以京沪高铁为依托，规划建设南京至杭州铁路二通道，对外连接京津冀城市群。
三，中部通道。中部通道经徐州、淮安、扬州、镇江、常州等城市，以连镇铁路淮安至镇江段为依托，规划建设新沂至淮安铁路、镇江至宣城铁路镇江至溧阳段等，对外连接京津冀城市群、山东半岛城市群等。
四，鲁苏皖赣通道。鲁苏皖赣通道经连云港、淮安、南京等城市，以连镇铁路连云港至淮安段为依托，加快贯通南京至淮安铁路，规划建设南京上元门过江通道、南京至宣城铁路，规划研究连云港至临沂铁路，对外连接鲁西南地区、长江中游城市群、粤港澳大湾区等。
江苏发布的“十四五”铁路发展暨中长期路网布局规划表明，东部沿海省份之间将在未来加大主干道连接建设，山东到宁波、杭州、南京、镇江、淮安等城市将会更加方便。
值得注意的是，此次江苏在沿海通道建设中提到的“规划研究沿海高铁派行兄青岛至盐城段”，是再一次浮出水面。去年10月，山东省委、省 *** 印发《山东省贯彻〈交通强国建设纲要〉的实施意见》，明确沿海高铁要从青岛修到盐城。纲要指出：“建设贯通国内外的综合交通运输大通道。积极融入国家交通运输主通道规划建设，加快临淄至临沂、董家口至梁山、德州至郓城等高速公路，京雄商、京沪辅助通道、济郑、鲁南、青岛至日照至盐城、滨州至临沂、青岛西至聊城等高铁通道，济南机场、烟台机场改扩建等民用机场项目建设”。在这段文字中，“青岛至日照至盐城高铁通道”提到要建设高铁到盐城，而且属于“加快建设”行列。
根据2月印发的《国家综合立体交通网规划纲要》，全国将形成“6轴、7廊、8通道”的通道连接，这是未来我国综合立体交通网的主骨架。在6条主轴规划中，“京津冀—长三角主轴”是经过山东和江苏的一条交通主干道，其路径为：路径1，北京经天津、沧州、青岛至杭州；路径2，北京经天津、沧州、济南、蚌埠至上海；路径3，北京经天津、潍坊、淮安至上海。路径4，天津港至上海港沿海海上路线。从国家交通路径规划可以看出，经青岛至杭州的道路是第1路径，山东和江苏均重视“青岛至日照至盐城高铁通道”建设，反映出这条通道的重要性。
目前，青岛和日照有青盐铁路连接，是一条连接山东省与江苏省的区际干线铁路、国家Ⅰ级客货共线铁路，呈南北走向。青盐铁路分青连铁路和连盐铁路两段，全线已于2018年12月竣工运营。
因为青岛市民反映“青盐铁路时速为什么不能超过200公里”，2019年7月，青岛市交带吵通运输局有关负责人做客青岛电台《行风 *** 》，为市民解答说：青连铁路是国家发改委和铁道部联合批的项目，当时国家对这条铁路的战略 *** 是客货兼顾，所以把速度定在200公里／小时，这条铁路的关键是可以运输疏港的货，像青岛董家口的煤炭、橡胶等大宗商品都通过这条线路运输。关于通往上海的高铁，青岛市交通运输局有关负责人当时表示正在研究，有两个方案，方案一是接入“京沪二线”通道，时速可达到350公里；另一个方案是建设青岛—日照高铁，时速也可达到350公里。
目前来看，接入“京沪二线”通道和建设青岛—日照高铁两个方案都已经被列入有关规划建设中。去年10月，国铁集团在济南召开京沪二通道潍坊至新沂段可研评审会，确定京沪高铁二通道“潍坊至新沂段”将走东线方案，“五莲北将成为高铁枢纽站，成为京沪二线、青聊高铁、莲日线（接鲁中高铁）的三条高铁交汇点””，其中的青聊高铁的青岛至五莲段，就是青岛接入“京沪二线”的通道；而青岛—日照高铁则是“青岛至日照至盐城高铁通道”的北边一段。
在盐通高铁已于2020年12月开通的情况下，未来建设“青岛至日照至盐城高铁通道”，意味着将形成“青岛－日照－盐城－南通”的高铁线路格局。
此外，2020年7月，沪苏通铁路一期工程开通运营，终点是上海市嘉定区安亭西站，南通至上海间铁路出行最短时间压缩到1小时6分钟。9月，沪苏通铁路二期（上海至南通铁路太仓至四团段）初步设计获国铁集团、上海市人民 *** 、江苏省人民 *** 批复。沪苏通铁路二期将打开从北面进入上海的第二个通道，以往铁路进入上海都是进浦西，今后可以直接到达浦东新区，这也意味着未来从山东青岛坐沿海高铁可以直接到达上海浦东。
江苏本次规划提出“以盐通铁路为依托，规划建设南通经苏州嘉兴至宁波铁路，规划研究沿海高铁青岛至盐城段，对外连接京津冀城市群、海峡西岸城市群等”，说明未来沿海高铁通道，将北连北京，南接福建，是一条贯通南北的大通道。
青盐铁路什么时候通车 2019青盐铁路票价+车次+游玩攻略
开通时间 车次 票价 游玩攻略
今天开通的地铁路线除了有济青高铁以外，还有青盐铁路，关于青盐铁路铁路大家也可以去了解一下，主要的是关于车次还有票价的问题，还有大家比较关心的游玩攻略哟。
开通时间
2018年12月26日开通，2018年12月26日—2019年1月4日，这段时间是济青高铁、青盐铁路新线旅客列车开行过渡期。在2019年1月5日，全国的铁路列车运行图跳帧了以后，济青高铁和青盐铁路会慢慢的增加跨铁路局中长途旅客列车。青盐铁路开通初期，是安排开行动车组列车5对。
车次
2018年12月26日至2019年1月4日，由始发站增开
票价
学生票为二等座公布票价的75%;儿童票、伤残军人或人民警察票为公布票价的50%
游玩攻略
青烟铁路开通以后，我们可以去游玩的地方就多了，下面就是小编整理的相关信息，大家一起去看看吧。
1.盐城
盐城市江苏最长的海岸线、最大的沿海滩涂、最广的海域面积，这里也是丹顶鹤的家园、麋鹿的故乡，所以在这里有建立麋鹿和丹顶鹤两个国家级自然保护区，这里的美食有阜宁大糕、伍佑泥螺、建湖藕粉圆子、东台鱼汤面等。
2.射阳
这是江苏湿地面积最大的身份，诶年都会有大批的奇珍异兽会来此迁徙，相传后羿射日、精卫填海的故事就发生在这里。
3.阜宁
阜宁文化遗址众多，如马躲古寺、淮东古寺等等，这里建有抗日将士纪念塔和阜宁县烈士陵园等红色旅游景点。
4.滨海县
这里是首乌之乡、楹联之乡、江苏省民间艺术之乡。旅游景点有都天庙、南茶庵、城市体育馆等。
5.响水
这里是国家级生态示范区，中国浅水藕之乡，中国杜仲之乡。
6.连云港
连云港依山傍海，也是非常热门的旅游景点，西游记中的花果山就是在这里取景，这里比较热门的景点有连岛海滨浴场、喷珠滴翠的渔湾等。美食有花果山风鹅、赣榆大黄鱼、凉粉等。
7.赣榆
这里是江苏全省最长黄金海岸线，境内土地肥沃、河道纵横、通榆运河、生态渔业发达。著名景点有抗日山、秦山岛和海州湾等。
8.红岛
这是胶州湾内第一大岛，特产是红岛蛤蜊闻名于世。目前已构建起中部科技文化、北部民俗鉴赏、南部滨海观光三大组团的旅游框架。门店比较有特色的节日有渔祖郎君节、红岛蛤蜊节和青云宫山会.
9.青岛
青岛小编就不用讲了吧，青岛也是热门的旅游城市，也是国家历史文化名城、重点历史风貌保护城市、首批中国优秀旅游城市。山东省近300处优秀历史建筑中，青岛占131处。国家级自然保护区1处：即墨马山石林。特产有海产干货、青岛啤酒、脂渣、崂山绿茶等。
江苏铁路为什么发展很慢，主要受江苏什么自然条件的制约？
扩大运能。按测算，如果铁路运输的份额提高一个百分点，我省的物流成本将降低一个亿以上。因此，扩大铁路运输能力是江苏铁路首先要解决的重点问题。主要措施是加快铁路建设，同时对现有铁路进行扩能改造，使铁路运输基本满足经济和社会发展的需要，铁路客货运量比“十五”末期有显著提高，铁路运输由限制型向适应型转变。
按照江苏铁路发展的基本思路和战略方针，在今后的发展中，江苏铁路要实现3个突破：电气化铁路，高速铁路，城际轨道交通；形成3条超亿吨运力的对外通道：沪汉蓉，京沪，陇海；新建12条铁路：京沪高速铁路、沪宁城际轨道交通、合宁铁路、沪通铁路、宿淮铁路、连（淮）盐铁路、宁杭铁路、宁安城际轨道交通、淮扬镇铁路、镇南铁路、常苏嘉城际轨道交通、徐荷铁路。
“十一五”-2020年，我省规划新建铁路里程2035公里；既有线改造593公里；增建复线819公里。基本形成客运专线骨架，形成“三纵六横”的铁路网布局。
主要规划项目分为三个部分。一是干线铁路项目规划，二是过江通道；三是支线、专用线规划。具体由俞强处长分别介绍。
新建干线铁路项目：全长166公里的合肥至南京铁路，已于2004年开工建设，计划于2007年建成。全长1311公里的京沪高速铁路，江苏境内全长 357.5公里，投资估算约450亿元，计划2008年初开工建设。南京枢纽及相关核巧改工程，重点是建设南京南站和大胜关铁路大桥，总投资约160亿元， 2006年已经开工建设，争取2010年建成。沪宁城际铁路，全长297公里，江苏境内269公里，投资估算约400亿元，争取2009年前开工建设。上海至南通铁路，按照西线方案线路全长225公里，江苏境内103公里，投资估算100亿元，争取“十一五”开工建设。南京至杭州城际铁路。全长251公里，江苏省境内长142公里，投资估算120亿元。“十一五”期间，积极推进前期工作，适时组织建设。
南京至安庆城际铁路，全长250公里，江苏境内30公里，投资估算30亿改判元。争取明年建设。宿州至淮安铁路，西起宿州、途经灵壁、泗县、宿迁、泗阳至淮安，与新长铁路连接。该线起于“两淮”煤炭基地，以煤炭运输为主，可为江苏能源运输提供新的通道。全长203公里，江苏境内91公里，投资估算25亿元。争取在“十一五”期间开工建设。
连（淮）盐铁路。其中连盐段北起连云港，经灌云、灌南、响水、滨宽茄海至盐城与新长铁路连接，并向北延伸接通山东铁路。江苏境内251公里，投资估算90亿元。计划在“十一五”期间开工建设。连淮段，西起淮安，途经涟水至灌南，接连盐铁路，是拓展连云港港口腹地、加强苏北主要城市之间联系、客货兼顾的铁路线路全长约92公里，投资估算35亿元。“十一五”期间，积极推进前期工作，适时组织建设。
镇江至南翔铁路（沿江铁路）。西起镇江，途经常州、江阴、张家港、常熟至太仓，与沪通铁路连接。线路全长227公里，江苏境内208公里，投资估算80亿元。2010年后适时开工建设。徐州至荷泽铁路。从徐州引出，途经沛县、丰县、山东单县、成武至菏泽，与京九线连接。是山西、河南、鲁西南煤炭运进江苏，以煤炭运输为主的通道。全长160公里，江苏境内65公里，投资估算15亿元。全线计划2010年以后组织建设，丰沛段如条件成熟可安排在“十一五”期间先行建设。
淮安至扬州至镇江铁路。北起淮安，沿京杭运河南下经扬州过江至镇江，与沪宁铁路连接。全长173公里，投资85亿元，如前期工作进展顺利，争取安排在“十一五”期间开工建设。常州—江阴—常熟—苏州至嘉兴城际铁路。线路全长189公里，江苏境内173公里，投资估算150亿元。2010年以后组织建设。
过江通道规划。对铁路过江通道的规划，结合铁路网建设，将在现有一桥两个轮渡的基础上，废除南京浦口轮渡和新长线江阴轮渡，新增南京大胜关、上元门、镇扬线五峰山、新长线江阴、沪通铁路等五座大桥，形成六个铁路过江通道。“十一五”期间，要建成大胜关大桥，争取开工建设沪通铁路过江大桥。
支线、专用线规划。我省铁路干线、专线的规划目标是：省内的重要港口、重点企业以及主要经济技术开发区都要有支线或专用线相连接。“十一五”——2020 年期间，将围绕我省的沿江开发战略，重点建设连云港港、盐城港、南通港以及沿一些重要的港口支线、专用线，以构筑公、铁、水紧密联系的综合运输体系
建造青藏铁路中的哪些困难？
一是高山缺氧
二是冻土问题
三是环境保护
四是不影响动物迁徙
五是地形复杂问题
一
工程人员为了解决氧气缺少影响工作人员工作,使的工程缓慢的问题,把大型制氧机带到了高原,为打造隧道的工程人员提供充足氧气,当时洞中氧气含量只相当于海拔1000米左右大大加快了工程的进度.
二动土问题是中国乃至世界最大冻土研究基地为了攻克冻土难题，自青藏铁路开工建设以来，铁道部高度重视青藏铁路冻土攻关难题，先后安排了上亿元科研经费用于冻土研究，并组织多家科研院校的专家，对青藏铁路五大冻土工程实验段展开科研攻关灶陆，获得了大量的科研数据和科研成果。青藏铁路冻土攻关借鉴了青藏公路、青藏输油管道、兰西拉光缆等大型工程的冻土施工经验，并探讨和借鉴了俄罗斯、加拿大和北欧等国的冻土研究成果。目前，我国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等隐慎顷措施，冻土攻关取得重大进展，青藏铁路已成为中国乃至世界上最大的冻土研究基地
工程人员在高原动土上打了上千个水泥桩埋在孝肆动土下面,为铁路的运营提供充足的支撑力
三
了保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍稀的野生动物，青藏铁路仅环保投入就达20多亿元，占工程总投资的8％，是目前我国 *** 环保投入最多的铁路建设项目，并在全国工程建设中首次引进环保监理，首次与地方环保部门签订环境保护责任书.
四
工作人员首次为野生动物开辟迁徙通道，位于可可西里国家级自然保护区的清水河特大桥，就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的。
五
为了解决地形问题工程人员建设了
世界上海拔最高的火车站——唐古拉车站
今年6月29日，青藏铁路格拉段沿线最高的火车站—唐古拉车站破土动工，这个车站也是目前世界上海拔最高的火车站
青藏铁路第一高桥——三岔河大桥
世界上最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道道
海拔4648米的昆仑山隧道洞口六月飞雪，一天四季，高寒缺氧，氧气含量只有内地平原地区的一半，最低气温达到零下30多摄氏度。
世界上最高的高原冻土隧道——风火山隧道道
风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层内，是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道，有“世界第一高隧”之称。
我国最大的高原铁路铺架基地——青藏铁路南山口铺架基地
从青藏铁路格拉段的起点格尔木市向南行进约30余公里，就来到了中国铁路建设史上规模最大、档次最高的高原铺架基地—地处海拔3050米的青藏铁路南山口铺架基地。
青藏铁路线上最长的“以桥代路”工程——清水河特大桥
清水河特大桥位于海拔4500多米的可可西里无人区，全长11.7公里，是青藏铁路线上最长的“以桥代路”特大桥，也是整个青藏铁路格拉段建设的重点控制工程
青藏铁路第一高桥——三岔河大桥
从昆仑山北缘的纳赤台上行15公里，一座雄伟的大桥拔地而起，像巨人的双臂托起飞驰而来的列车。这座大桥就是青藏铁路沿线最高的大桥—三岔河大桥。三岔河大桥全长690.19米，桥面距谷底54.1米，是青藏铁路全线最高的铁路桥。它共有20个桥墩，其中17个是圆形薄壁空心墩，墩身顶部壁最薄处仅有30厘米。
长江源头第一铁路桥——长江源特大桥
站在“长江源”环保纪念碑前遥望沱沱河，只见一根根桥墩静静地伫立在河水之中。清澈的水流绕过桥墩向下游流去。这里便是是长江源头的第一座大桥—长江源特大桥所在地
一、为什么多年冻土是工程最大难关？
青藏高原是我国最大的一片冻土区。冻土对温度极为敏感，对铁路的修建有非常大的影响。在冻结的状态下，冻土就像冰一样，随着温度的降低体积发生膨胀，建在上面的路
基和钢轨会被它顶起来。到了夏季，冻土发生融化，体积缩小，钢轨也就随之降下去。冻土的反复冻结、融化交替出现，就会造成路基严重变形，整个钢轨出现高低不平，甚至扭绞成麻花状，影响正常通车。
在多年冻土区修建铁路，是世界性工程难题，一直没有得到很好的解决。全世界在多年冻土区修建铁路已有百年以上历史，但已建成的多年冻土区铁路病害率很高，列车时速只有六七十公里。已有百年历史的俄罗斯第一条西伯利亚铁路，已经出现了大范围的融化下沉和冻胀隆起等病害，1996年调查的线路病害率达45%。上世纪70年代建成的第二条西伯利亚铁路，1994年调查的线路病害率也达27.5%。美国、加拿大等国家的冻土铁路速度也同样不高。
就高寒冻土来说，俄罗斯西伯利亚的冻土铁路比我们长，有三四千公里，但是其海拔不高，只有两三千米。冻土虽然在加拿大、美国等国家也存在，但它们属高纬度冻土，比较稳定。而青藏高原是世界中、低纬度海拔最高、面积最大的多年冻土分布区，加上青藏高原年轻，构造运动频繁，这里的多年冻土具有地温高、厚度薄、极不稳定等特点，其复杂性和独特性举世无双。青藏铁路穿越的正是多年冻土最发育的地区。
二、如何 *** 多年冻土难题？
青藏铁路建设首次采取“主动降温、冷却地基、保护冻土”的设计原则，这对“被动保温”是一场革命。设计中，尽量绕避不良冻土现象发育的地段，遇到高温极不稳定的厚层地下冰冻土地段，采取“以桥梁通过”的办法。施工中，采用片石通风路基、片石通风护道、通风管路基、热棒、铺设保温板等多项措施，提高冻土路基的稳定性，其中不少冻土工程措施都是国内外首创。在青藏铁路上有一种特殊的路基，即在土路堤底部填筑一定厚度片石，上面再铺筑土层的路基。这种长达111公里的“片石层通风路基”为国内首创，它好似散热排风扇，冬季从路堤及地基中排除热量，夏季较少吸收热量，起到冷却作用，可有效保护冻土路基稳定。
青藏铁路建设专家组组长、冻土专家张鲁新教授认为，青藏铁路出现大规模冻土工程病害的可能性比较小，列车时速可达100公里以上，保持全年畅通没有问题。
三、如何确保建设者人身安全？
青藏铁路沿线年平均气温在零摄氏度以下，大部分地区空气含氧量只有内地的一半左右。高寒缺氧，风沙肆虐，紫外线强，自然疫源多，被称为人类生存极限的“禁区”。如何在严酷的环境下确保建设者生命安全，也是一项世界性难题。
铁道部和卫生部制定了完善的卫生保障措施，使医务人员与施工人员的比例达到1.5%-2%，全线配备常规医疗设备3900多台（件），职工生病在半小时内即送到工地 *** 得到有效治疗。遵循高原生理规律，所有参建人员在海拔较低的地区“习服”一周后，才准许到工地劳动。限定人员作业时间，采用机械施工，降低劳动强度。为了防止高原缺氧，建设单位在海拔4500米至5100米处创造性地运用高压氧舱，填补了国内外医学空白。在世界上首次进行高海拔地区人工制氧科学研究。在海拔4905米的风火山隧道，研制出每小时生产24立方米高纯度氧气的高原医用制氧设备，并将这一技术总结 *** ，全线共建大型制氧站17个，有效地改善了作业环境。四、如何保护野生动物？
为保护青藏高原独特而又极为珍贵的野生动物资源，铁路选线尽量避开野生动物栖息、活动的重点区域，西藏段工程绕避了林周彭波黑颈鹤保护区。对必须经过野生动物活动区域的路段，组织专家研究野生动物保护问题，掌握沿线野生动物分布习性和迁徙规律，尽量减少对它们的干扰。青藏铁路沿线共设置33处野生动物通道，沿线路方向累计宽度近60公里。根据不同动物的迁徙习性，通道被设计为桥梁下方、隧道上方及缓坡平交三种形式。
五、如何保护高原植被？
建设者采用分段施工、植被移植的方法，先将施工区的草皮切成块，然后用铲车将草皮连同土壤一起搬到草皮移植区，专人负责养护。路基成型后，再把草皮移植恢复到路基边坡上。对昆仑山以南自然条件较好的地段，精选适合高原生长的草种，辅以适合的喷播、覆膜等技术，尽力恢复地表植被。在沱沱河、安多、当雄等高海拔地段，进行种植和移植草皮试验，获得成功后在全线 *** ，开创了世界高原、高寒地区人工植草试验成功的先例。
为保护高原湿地，青藏铁路尽量绕避湿地，必须经过湿地时，一般采取“以桥代路”、多设涵洞、路基基底抛填片石等措施，避免路基地下径流被切割，防止湿地萎缩。
青岛到上海
近日，连云港市 *** 传来官方消息，连接青盐铁路的盐通、沪通铁路建设取得突破性进展，预计将于2020年建成通车，这也意味着，青岛至上海将实现四个小时通达。
当前，青备碧岛至上海动车仍需要绕道走济南、徐州、南京一线，全程长达七个小庆册时。盐通、沪通铁路的建成，将极大地缩短青岛至上海的铁路运输距离，由现在的1400公里缩短至800公里。
济青高铁、青盐铁路开通以来，青岛已基本形成向北、向西的铁路通道，2018年年底青盐铁路的开通，让青岛人看到了快速连接长三角地区的希望，相信盐通、沪通线通车后，将为青沪两地之间的往来提供更大的便利。
待盐通、沪通铁路建成后，青岛向南的交通网络体系也将进一步扩充，真正实现“济青1小时通达、省内2小时交通圈，1小时到仿差举达连云港，3、4小时直达京沪的大交通网络体系”。
“青盐”铁路有望拉动江苏北部沿海城市的崛起吗？
首先，明确我的观点，“青盐”铁路有望拉动江苏北部沿海城市的崛起。
由于各种原因，江苏欠发达的城市都集中在江苏北部沿海，同时这些城市的铁路网也欠发达，几乎没有建成的高铁。这些城市要往南发展，接受上海的辐射，就必须要有铁路去上海，而青盐铁路就是江苏北部城市乃至山东半岛城市到达上海的重要一环。
青盐铁路+盐通铁路+沪通铁路=江苏北部城市、山东城市到上海的铁路。
青盐铁路
经过多年建设，2018年12月26日，青盐铁路建成通车，动车组列车从青岛至盐城全程最快只需3小时11分钟。不得不说是个好消息啊。
但是由于盐通、沪通铁路还在建造当中，所以青盐铁路的车次不会太多，相信等到2020年底，盐通、沪通全线通车之后，青盐铁路就能在沿海铁路中承上启下，发挥重要的作用，打通了任督二脉，就能飞速发展。
江苏北部沿海、山东有直达上海的动车，极大方便出行的同时，也带动沿线的经济发展，引领江苏北部沿海城市的崛起。差旅
相信随着江苏高铁网的不断完善，江苏北部沿海城市会发展的愈来愈好，江苏的发展也会越来愈好。
首先回复是：不能。
青盐铁路对江苏北部沿海城市的崛起没有想象中的那么大拉动作用，或者说是很难。原因如下：
1、中国经济发展有两个背景：1)发展模式升级，之答轿前在产业带动时的设想是东部沿海城市向高新技术产业（先进制造、先进金融服务业）升级，落后或者相对落后产业向中西部城市迁移，背景是希望中西部相对廉价的用地成本和用工成本能够获得产业青睐，但最后是房地产提升了成本，所以我们看到的是很多产业直接朝东南亚迁移；2）通过行政力量，布局以点带面的发展模式，就是通过国家力量，规划多个中心城市，以中心城市带动人才与资源的落地，然后一省力量进行资源倾斜，先吸引人才带动产业落地，再辐射省内。这就是为什么很多省需要提升省会首位度的同时，对中心城市评选也很上心的原因，因为资源是有限的，通过一省的力量推动省内多个明星城市崛起相对较难，不如倾力打造省会，先把人才和产业吸引进来再慢慢进行内部消化与布局，可能更为实际。所以这一轮人才大战落幕之后，基本各个省经济力量格局也算是稳定。
2、最近提出的很多跨区域联动的大战略，更多是逐步释放政策红利来推动多级城市带的发展，包括：粤港澳大湾区、长三角、京津等战略，每个战略背后都是国家政策红利的加持。通过这些规划，吸引世界级人才入驻，推动创新 科技 力量，继而在世界经济格局中占据重要的位置，然后再逐步实现内部产业的流通，资源与人才过来了，再内部平衡就相对容易；
3、可预见可产业化的行业，往往都是提前3-5年进行规划与布局，落地某一个城市，往往需要充分考虑当地城市的人才积累、经商环境、经贸渠道等，所以我一直说现在城市之间的竞争更多的是存量的竞争，越是发达的地区竞争力量越强，产业也愿意聚集，人才更愿意汇集，所以北上在优化人才，其他城市在抢人，这就是区别。所以各个省份提升省会的首位度，本质上既是对外部流动的人才与资源加强吸引力，也是最省内既有资源的一次集中；
4、回到青盐铁路，更多的是提升了人们出行便利。沿线城市中，只有青岛算是新一线，其他城市的体量与规模尚不能完成产业输出和人才输出，何况山东本身就有巨大的需求，而链接的江苏城市，连云港和盐城本身经济水平并不高，所以这样的城市带对经济带动没有想象中的那么大，且盐城目前还是人才净流出城市；
5、城市的发展，要么向省内找资源，要么向重要城市找资源。但产业落地的问题，背后还是需要人，江苏省北部城市，前两年让很多工厂走入乡镇和农村，用工招聘就是巨大问题，因为当地的年轻人基本都出去了，唯一的方式就是通过春节这样的特殊日子扩大招聘的消息。这样，即便产业进来了，也不一定能留下来。
以上，仅仅是个人观点。
我们先了解下青盐铁路的整体走线，青盐铁路是我国“八纵八横”高速铁路网中第一纵，也就是说青盐铁路是“沿海通道”的一部分。是我国打造以沿海、京沪等"八纵"通道和陆桥、沿江等"八横"通道为主干，城际铁路为补充的高速铁路网，从全国铁路虚举凳网来看，无论是连盐铁路、青连铁路，还是合并后的青盐线，都属于"八纵"之一的沿海通道的重要组成部分，说是高速铁路网，设计时速不过200公里，并且是“客货兼顾”。
江苏北部沿海城市的铁路发展应该向南发展，融入长江三角洲城市圈，单说“青盐”铁路拉动江苏北部沿海城市的崛起为时过早，本身山东整体经济发展并不是特别强劲，是我国比较重要的农业大省，也是我国重要的粮食生产基地，工业发展滞后，而青岛这座城市是山东半岛城市圈中的一员，青岛是我国比较有名的 旅游 城市。江苏北部城市发展应该依托长江三角洲城市 *** 展。当然青岛方面并不这么认为，在青岛计划2018年的年底通车济青高铁，如果青盐高铁顺利开通，那么青岛市将打通连云港的北上铁路通道，为连云港市，盐城市对接山东半岛、渤海湾经济圈、京津冀经济圈创造便捷的交通条件。比如盐城人北上青岛的话，预计最快只要2 小时45 分钟就能到啦！但是这些“岛海经济圈”毕竟还是比较远，像盐城这样的江苏中部偏北的城市更多的是离上海苏州杭州这样的城市更近一些。
青连铁路项目正线长度194 公里，国铁I 级，双线，客货兼顾，设计时速200 公里，工程投资估算总额238 亿元（江苏段7.9 公里全部位于赣榆区，投资约7 亿元）。项目于2014 年11 月开工建设，计划2018 年建成，建设工期约4 年。根据"连云港发布"的消息，目前，青连铁路连云港段征地拆迁工作全部完成，已提供红线用地434 亩，提供临时用地11 亩，完成房屋征收86 户；铁路路基、框架桥、T 梁预制已全部完成。
青盐铁路是何许铁路线路？下面就先让我们大体了解一下，青盐铁路，是一条连接山东青岛与江苏盐城的一条国铁I级铁路，时速为200km/h，换句话说，这条线路还并非是高铁。值得一提的是，全线由两条线路构成，即连盐铁路和青连铁路，目前已经开通2年时间。
在我看来这条铁路其实刚刚建成就已经落后，又如何可以带动整个江苏省北部沿海城市的发展。 大家都知道目前是高铁时代，而青盐铁路的标准仅是国铁I级，根本不是什么高铁。 试问这样的线路又如何能够在高铁时代的背景下，拉动经济发展。
而且在我看来即便是真正意义上的高铁也很难拉动江苏北部沿海城市的发展。因为，这些铁路只能加快人口流失。随着盐通高铁的通车，江苏沿海通道被打通，位于江苏北部沿海的连云港和盐城会有更多的人流向上海。
没有人又何谈发展，而且我认为连云港和盐城能否崛起还是要看能否建 *** 工优质港口。比如滨海港。因为，众所周知江苏沿海根本没有优势，更别说港口优势。在我看来，青盐铁路要想带动盐城和连云港的发展几乎没有可能。
往南不开通，鸟用。指望青岛能带动？扯蛋
青盐铁路，是青岛到盐城的铁路的简称，经过江苏境内的连云港和盐城两个市，该铁路，可以加强沿线的物产交流、商业贸易，对于促进沿线经济有一定的作用；
当然，如果说到会促进苏北崛起，靠该铁路，那无疑是小马拉大车，免为其难。
山东境内的兖州、日照，比起江苏境内的连云港、盐城来说，经济上的差距不小，青岛的经济，还不足以辐射到几百公里外的苏北地区。
苏北发展，尤其是盐城，还要寄希望于沪通铁路、盐通铁路以及长三角一体化后的统一规划、统一发展。
青盐铁路最能拉动的当属连云港，其次是日照，紧跟着是盐城。
连云港作为欧亚大陆桥和海上丝绸之路的交汇点，现在能把江苏与山东沿海线连接起来，未来能与中国东北、东南沿海合成一线，其战略发展与地缘经济超乎寻常。连云港海港基础条件好，辐射地缘条件差，长期以来阻滞了它的发展。
从发展的机遇看，沿海总是先行一步，无论是苏北片区、鲁南地区在新的一轮发展中肯定会有不俗的表现，连云港作为沿海动脉与欧亚大陆桥的交叉点，获得地缘优势与产业先机应该没有问题。
日照的情形与连云港有点差不多，远离传统的京沪线，相对滞后肯定有点。但日照的工业基础不错，环境也优美，连海带铁，加上处在发达的济青与宁沪中间，带动日照与连云港板块崛起，肯定是指日可待。
盐城处在苏北大平原的沿海中间板块，从当下天时地理看尽占据着优势，不做点地缘大哥都愧对自己，成为苏北的交通枢纽顺理成章，问题是一二三产如何大踏步前进，如何辐射带动周边，如何在工业4.0时代成为苏北的小上海，就得费点周折了。
你说呢？
看好这块英雄辈出、人才辈出的土地…。
要的路线不给，没用的线路乱建，能崛起个屁，苏北地区要的是通向江南的高铁，经济发展的动力在江南而不是什么青岛！
青盐铁路到了盐城目前没有南下、西去的铁路连接。
徐宿淮盐、盐通高铁目前都在建设之中。
随着盐通高铁、徐宿淮盐以及连淮扬镇、连徐高铁建成通车，成为网络状的高铁线路才能真正促进苏中、苏北人流、物流，连云港、盐城、淮安都能成为枢纽城市、节点城市，才能促进经济快速发展。
肯定有拉动作用，至于作用大小，要看实际效果。
青盐铁路之所以时速设计250公里，当时的初衷就是为了客货两用，所以它和单纯的高铁不一样，承担的责任也不同，这是在当时 历史 背景下的无奈选择。也说明国家以及江苏山东两省对苏北鲁南沿海经济深度融合的发展思路不很明确，至少说态度不够坚定。如果说想通过全力振兴苏北和鲁南沿海经济，国家应该分别建设青盐铁路复线电气化货运专线和名正言顺时速350的青盐高铁。如果是那样的话，不管是国家从战略层面，还是沿线城市所获得的经济实惠，和今天这种局面不可同日而语。
那么就目前这种铁路格局而言，对苏北鲁南沿线经济拉动还是非常有作用的，客运方面的方便快捷，旅行舒适，缩短乘车时间，增加交流等都是不言而喻的；货运方面（开通以后），会提高物流速度，降低运输成本，促进商贸往来，拉近沿线城市间的距离，这些，都是公路，水运以及其它各种运输方式所不能替代的，短期内可能看不到效果，但时间长了效益就会显现。
所以，个人观点，青盐铁路肯定能拉动江苏苏北沿海，乃至山东南部沿海城市的崛起。
